यातायात की भीड़ पर पुनर्विचार

टिकाऊ परिवहन में बदलाव को प्रोत्साहित करने के प्रयासों के बावजूद, यातायात की भीड़ अक्सर गतिशीलता पर बहस का केंद्र होती है। 1990 के दशक में ऑटोमोबाइल की वैश्विक मांग में काफी वृद्धि हुई, 2017 के बाद से वार्षिक बिक्री 80 मिलियन वाहनों के करीब स्थिर हो गई। कारों की बाढ़ का सामना करते हुए, दशकों से सरकारों ने नागरिकों की गतिशीलता में सुधार करने का प्रयास किया है - कुछ उपाय मौजूदा सड़कों को चौड़ा करने और नए लोगों के निर्माण पर ध्यान केंद्रित करते हैं, जबकि अन्य सार्वजनिक परिवहन, साइकिल चलाना और पैदल चलने जैसे विकल्पों पर स्विच करने के लिए प्रोत्साहित करते हैं। यातायात की भीड़ से निपटने के प्रयास में विभिन्न शहरों के अनुभवों से क्या सबक सीखा जा सकता है?

बढ़ती सड़क की जगह - क्या यह समस्या को हल करता है?

सरल शब्दों में, भीड़ तब होती है जब सड़क की जगह की मांग आपूर्ति से अधिक हो जाती है। इसलिए, नई सड़कों का निर्माण या मौजूदा सड़कों में अधिक लेन जोड़ना स्पष्ट समाधान के रूप में प्रतीत हो सकता है। यह निश्चित रूप से काफी तार्किक लगता है: जैसे-जैसे शहर बड़े होते हैं, उनकी सेवा करने वाली सड़कों को उसी प्रवृत्ति का पालन करना चाहिए। ड्राइवरों के पास स्थानांतरित करने के लिए अधिक जगह होनी चाहिए यदि उनके पास चौड़ी या नई सड़कें हैं, जो भीड़ से राहत देती है और कारों को तेजी से जाती है। इस तर्क का उपयोग अक्सर सरकारी अधिकारियों द्वारा नई और अक्सर महंगी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के महत्व पर विस्तार से बताने के लिए किया जाता है। हालांकि, यह हमेशा व्यवहार में इस तरह से नहीं निकला है, और इसके पीछे के कारण प्रेरित मांग के दीर्घकालिक प्रभावों में पाए जा सकते हैं। प्रेरित मांग उस स्थिति को संदर्भित करती है जहां किसी वस्तु की आपूर्ति बढ़ने के साथ, किसी वस्तु की अधिक खपत होती है। इसका तात्पर्य यह है कि नई सड़कें अनिवार्य रूप से अतिरिक्त यातायात पैदा करती हैं जो बदले में उन्हें फिर से भीड़भाड़ का कारण बनती हैं। ऐसा क्यों होता है? एक राजमार्ग को चौड़ा करने के बाद, शुरू में कम ट्रैफिक जाम होते हैं और यात्राएं तेज हो जाती हैं। हालांकि, ये सुधार लोगों के व्यवहार को बदलते हैं। ड्राइवर जो पहले इसकी भीड़ के कारण उस मार्ग से बच रहे थे, अब इसे एक आकर्षक विकल्प मानते हैं। अन्य जो पहले सार्वजनिक परिवहन, साइकिल या परिवहन के अन्य तरीकों का उपयोग करते थे, वे अपनी कारों का उपयोग करने के लिए स्थानांतरित हो सकते हैं। कुछ लोग अपनी यात्रा का समय बदल सकते हैं - भीड़ से बचने के लिए ऑफ-पीक समय में यात्रा करने के बजाय, वे पीक-टाइम में यात्रा करना शुरू कर देते हैं, जिससे भीड़ बढ़ जाती है। इसलिए, जैसे-जैसे अधिक लोग चौड़े राजमार्ग का उपयोग करना शुरू करते हैं, प्रारंभिक समय-बचत प्रभाव कम हो जाते हैं और अंततः गायब हो जाते हैं। ह्यूस्टन, टेक्सास में कैटी फ्रीवे, इस समस्या को दर्शाता है।

अपने 26 लेन के साथ, इसे उत्तरी अमेरिका में सबसे चौड़ा राजमार्ग माना जाता है। विस्तार परियोजना 2011 में पूरी हुई और इसकी लागत 2.8 बिलियन अमेरिकी डॉलर थी। इसके चौड़ा होने के कुछ समय बाद, हालांकि, भीड़ वास्तव में खराब हो गई। सिटी ऑब्जर्वेटरी द्वारा 2014 के एक विश्लेषण में पाया गया कि 2011 के स्तर की तुलना में, सुबह के आवागमन के समय में 30% की वृद्धि हुई, जबकि दोपहर के आवागमन के समय में 55% की वृद्धि हुई।

सड़क की जगह को कम करना और स्थानांतरित करना

जब शीर्ष पर देखें - 2018 में भीड़ के कारण समय खोने वाले 10 शहरों में, आठ यूरोपीय हैं। पेरिस, लंदन, रोम, मिलान या बार्सिलोना में भीड़ को प्रभावित करने वाला एक आम कारक उनकी उम्र है। कुछ सड़कें कारों के आगमन से पहले की हैं, जिससे सड़क नेटवर्क संचालन की जटिलता बढ़ जाती है। वास्तव में, कार-केंद्रित बुनियादी ढांचा एक अर्थ में सार्वजनिक पारगमन और पैदल विकास पैटर्न से टकराता है। इसी समय, यूरोप के शहर सबसे प्रगतिशील होते हैं जब यह अन्य प्रकार के परिवहन के लिए जगह बनाने के लिए सड़क की जगह को कम करने और स्थानांतरित करने की बात आती है। उदाहरण के लिए, ज्यूरिख ने जानबूझकर अपने सड़क यातायात को अलोकप्रिय बनाने के लिए धीमा कर दिया, जबकि पेरिस सीन के निचले डॉक से यातायात को समाप्त करके सार्वजनिक स्थानों का विस्तार करने की आक्रामक नीति का पालन करता है। आइए लंदन के समाधानों को और अधिक बारीकी से देखें ...

लंदन की भीड़ से निपटने के लिए लड़ाई जारी

2003 में लंदन शहर ने मोटर चालकों को ड्राइविंग से यात्रा के अन्य साधनों से दूर करने के प्रयास में एक भीड़ शुल्क लागू किया। यह काफी सरल आधार पर कार्य करता है: सप्ताह के दिन सुबह 7 बजे से शाम 6 बजे तक मध्य लंदन के कंजेशन चार्जिंग ज़ोन में प्रवेश करने वाले वाहनों से अब 11.50 पाउंड (13 यूरो) का फ्लैट दैनिक शुल्क लिया जाता है। अन्य कार्यों के साथ मिलकर, कई महत्वपूर्ण योगदान हासिल किए गए। 2017 में चार्जिंग जोन में ट्रैफिक वॉल्यूम एक दशक पहले की तुलना में 22% कम रहा। 2002 और 2014 के बीच आंतरिक शहर लंदन में प्रवेश करने वाली निजी कारों की संख्या में 39% की गिरावट आई। इसके साथ ही, सार्वजनिक परिवहन की ओर अच्छी तरह से स्थापित बदलाव स्पष्ट है। 2017 में, लंदन में यात्रा चरणों का 45% बस, ट्राम, भूमिगत, रेल और डीएलआर से यात्रा के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था - 2000 के दशक की शुरुआत की तुलना में 10.5% की वृद्धि। इसके अतिरिक्त, साइकिल चलाने में भारी वृद्धि हुई, 2016 में प्रति दिन 727,000 यात्राएं की गईं - 2015 की तुलना में 9% की उछाल।

लेकिन कई लोगों के अनुसार, लंदन का कंजेशन चार्ज अपनी उम्र के संकेत दे रहा है। यातायात की गति धीमी है, यात्रा का समय लंबा है। 2018 में प्रति ड्राइवर 227 घंटे खोने के साथ, लंदन यातायात में खोए गए समय के लिए दुनिया के 6 वें शहर के रूप में स्थान पर रहा। कई कारकों ने इसमें योगदान दिया। ऑनलाइन शॉपिंग में उछाल ने सड़कों पर डिलीवरी वैन का ट्रैफिक बढ़ा दिया। 2012 में, वैन ने लंदन की सड़कों पर 3.8 बिलियन किलोमीटर की दूरी तय की, जबकि 2017 में यह बढ़कर 4.8 बिलियन किलोमीटर हो गई - 26% की वृद्धि। इसके अलावा, उबर जैसे निजी-किराए के वाहनों ने पंजीकरण की संख्या में विस्फोट देखा है - 2013 से 2017 तक 75%। एक और चुनौती सड़क की जगह में कमी है। कुछ क्षेत्रों में अस्थायी निर्माण कार्य के कारण मोटर चालकों के लिए सड़क क्षमता कम हो गई है, साथ ही साइकिल चालकों, पैदल चलने वालों और टैक्सियों के लिए सुविधाओं में सुधार के उद्देश्य से सड़क स्थान स्थानांतरण भी किया गया है।

जबकि लंदनवासी आशावादी हो सकते हैं जब ड्राइविंग के विकल्प विकसित किए जा रहे हैं, ड्राइविंग अनुभव में सुधार करना वर्तमान चार्जिंग सिस्टम के कुछ बड़े पुनर्विचार के बिना प्राप्त करना अधिक चुनौतीपूर्ण कार्य होगा। वर्तमान में, दो समायोजन पेश किए गए हैं जो कुछ सुधार लाना चाहिए। निजी किराए के वाहनों को अब व्यस्त समय के दौरान जोन के भीतर यात्रा करने पर भीड़ शुल्क का भुगतान करने से छूट नहीं दी जाएगी। इसके अलावा, अल्ट्रा-लो एमिशन जोन (यूएलईजेड) को कंजेशन चार्जिंग जोन के समान क्षेत्र के लिए रखा गया है, जिसका उद्देश्य वायु गुणवत्ता में सुधार करना है। क्षेत्र में प्रवेश करने वाले वाहन जो निकास उत्सर्जन मानकों को पूरा नहीं करते हैं, उन्हें अतिरिक्त 12.50 पाउंड (14.10 यूरो) का भुगतान करना होगा। फिर भी, जैसे-जैसे अधिक इलेक्ट्रिक वाहन सड़कों पर आते हैं, यूएलईजेड के प्रभाव समय के साथ कम हो जाएंगे ...

सिंगापुर से मिली प्रेरणा

पिछले दशकों में, सिंगापुर के शहर-राज्य में जनसंख्या घनत्व बढ़ गया है, प्रति किमी 8,000 निवासियों तक पहुंच गया है।² 2017 में - 1990 के दशक की तुलना में 75% की वृद्धि फिर भी, यह अपने कई पड़ोसियों की तुलना में कम यातायात भीड़ और तेज ड्राइविंग गति का अनुभव करना जारी रखता है। सिंगापुर के अधिकारियों के पास सड़क उपयोग के प्रबंधन के लिए एक अभिनव दृष्टिकोण था और आक्रामक भीड़ विरोधी नीतियों का एक सेट लागू किया है। कार स्वामित्व को 1990 के दशक में शुरू की गई कोटा प्रणाली के माध्यम से नियंत्रित किया जाता है। कार खरीदारों ने सर्टिफिकेट ऑफ एनटाइटलमेंट (सीओई) के लिए बोली लगाई - कार के स्वामित्व और सड़क स्थान के उपयोग का अधिकार। इसकी लागत वाहनों की मांग और आपूर्ति से निर्धारित होती है, जिसका अर्थ है कि यदि मांग अधिक है, तो सीओई कार की तुलना में अधिक महंगा हो सकता है। हालांकि, इस उपाय ने कुछ सीमाएं दिखाईं। बहुत से लोगों ने महसूस किया कि जब तक वे ड्राइविंग के लिए इतनी अधिक लागत का भुगतान कर रहे हैं, तब तक उन्हें अपनी कार का यथासंभव उपयोग करना चाहिए - इसलिए यातायात की भीड़ खराब हो गई! 1998 में लागू इलेक्ट्रॉनिक रोड प्राइसिंग (ईआरपी) प्रणाली एक सफलता थी। यह यातायात की मांग का प्रबंधन करने के लिए "आप उपयोग के रूप में भुगतान करें" सिद्धांत पर कार्य करता है। सेंसर और कैमरों से लैस ईआरपी प्लेटफॉर्म शहर के विशेष क्षेत्रों में प्रवेश बिंदुओं पर तैनात हैं। प्रत्येक कार में कैश कार्ड के साथ एक इन-व्हीकल यूनिट होती है। प्लेटफार्मों से गुजरते समय, ड्राइवरों को दिन के समय और सड़कों पर भीड़ के स्तर के आधार पर अलग-अलग दरें ली जाती हैं। यह उन्हें यात्रा, मार्ग या परिवहन मोड के अपने समय पर पुनर्विचार करता है। इसके अतिरिक्त, सब्सिडी वाले किराए के साथ 190 किलोमीटर लंबी मास रेल ट्रांजिट (एमआरटी) प्रणाली विकसित की गई है। ट्रेनों को आरामदायक, स्वच्छ और लगातार होने के लिए जाना जाता है और स्टेशन वातानुकूलित होते हैं। एमआरटी स्टेशनों की निकटता में नया आवास बनाया गया था, जो आवागमन को और भी सुविधाजनक बनाता है। आगे देखते हुए, सिंगापुर ने आवागमन के अनुभव को बेहतर बनाने और यहां तक कि चिकनी सवारी प्राप्त करने के लिए "स्मार्ट समाधान" की खोज जारी रखी है। कुछ प्रत्याशित परियोजनाओं में ऑन-डिमांड परिवहन और चालक रहित शटल, हैंड्स-फ्री किराया गेट, खाता-आधारित टिकटिंग, पैदल यात्री क्रॉसिंग पर एलईडी स्ट्रिप्स और नई एमटीआर लाइनें शामिल हैं। इसके अलावा, सड़क मूल्य निर्धारण की उपग्रह-आधारित प्रणाली 2020 के लिए निर्धारित है और वर्तमान ईआरपी को अपग्रेड करेगी। प्रौद्योगिकी प्रगति अधिक परिष्कृत यातायात निगरानी की अनुमति देती है। उदाहरण के लिए, भीड़ के बारे में जानकारी एकत्र करने, यातायात प्रबंधन (उदाहरण के लिए, ट्रैफ़िक-लाइट टाइमिंग) को अनुकूलित करने और मोटर चालकों को अधिक सेवाएं प्रदान करने के लिए विभिन्न प्रकार के फिक्स्ड और मोबाइल प्रवर्तन कैमरों का उपयोग किया जाएगा। हालांकि उन्नयन सस्ता नहीं आएगा - इसके लिए 392 मिलियन अमेरिकी डॉलर के बराबर निवेश की आवश्यकता है।

न्यूयॉर्क ने शुरू किया कंजेशन चार्ज

लंदन के उदाहरण के बाद, 2021 में न्यूयॉर्क मैनहट्टन के चुनिंदा क्षेत्रों के लिए भीड़ मूल्य निर्धारण को लागू करने वाला पहला अमेरिकी शहर बन जाएगा। इस उपाय पर लंबे समय से चर्चा और विवाद रहा है, पिछले 10 वर्षों में विभिन्न प्रस्ताव नियमित रूप से सामने आ रहे हैं और मर रहे हैं। क्यों? कम से कम कहने के लिए, भीड़ शुल्क राजनीतिक रूप से चुनौतीपूर्ण है।

न्यूयॉर्क के मामले में, भीड़ चार्जिंग का उद्देश्य कई चिंताजनक संकेतकों को संबोधित करना है। 2018 तक, औसत कार की गति 4.7 मील प्रति घंटे तक गिर गई है, जो चलने की तुलना में केवल थोड़ी तेज है। गवर्नर एंड्रयू कुओमो के प्रशासन ने घोषणा की कि भीड़ शुल्क से प्राप्त धन 5 वर्षों की अवधि में 15 बिलियन अमेरिकी डॉलर का स्थायी वित्त पोषण स्रोत प्रदान करेगा, जिसे न्यूयॉर्क की मेट्रो प्रणाली को बेहतर बनाने और आधुनिक बनाने की सख्त आवश्यकता है। रखरखाव में देरी और दिनांकित बुनियादी ढांचे के कारण इसका ऑन-टाइम प्रदर्शन अभी भी 2012 की तुलना में 13% खराब बताया गया है।

आगे देख रहे हैं...

विभिन्न शहरों के अनुभव बताते हैं कि यातायात भीड़ की चुनौती को संबोधित करने के लिए एक एकीकृत परिवहन-नीति दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है, जो कई कारकों और व्यक्तिगत परिस्थितियों को ध्यान में रखता है। यह स्पष्ट है कि ड्राइविंग के लिए आकर्षक, सस्ती, आरामदायक और विश्वसनीय विकल्प विकसित करना अपरिहार्य है। इसके अतिरिक्त, नीतियों के निरंतर संशोधन और अपडेट की आवश्यकता होती है, क्योंकि उनके प्रभाव समय के साथ बंद हो जाते हैं - इसलिए, गतिशील दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है। नई प्रौद्योगिकियां और "स्मार्ट" समाधान आगे का रास्ता तय करेंगे, लेकिन उन्हें महत्वपूर्ण निवेश की आवश्यकता होती है, जिसके साथ कई सरकारें संघर्ष कर सकती हैं। इस बीच, लोगों को स्थानांतरित करने और काम पर जाने की आवश्यकता है ... जोवाना स्टैनिस्लजेविक, अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में प्रोफेसर, विभाग के लोग, संगठन, समाज, ग्रेनोबल École de Management (GEM) यह लेख क्रिएटिव कॉमन्स लाइसेंस के तहत वार्तालाप से पुनः प्रकाशित किया गया है। मूल लेख पढ़ें।